9月28日，菲律宾全国范围内公共交通系统爆发为期三天的大规模罢工，首都马尼拉的通勤交通陷入严重瘫痪，主干道上的运营车辆减少了超过80%。数十万通勤者被困于街头，许多人被迫寻求徒步回家的方式，学校、医院等民生服务的运行也受到了极大影响。尽管政府紧急推出了免费接驳方案，但效果微乎其微，警方不得不在重要交通枢纽和商业区增派警力以维护秩序。此次罢工是由两大运输工会主导，迅速扩展至全国主要城市，司机们抗议的根本原因是不断上涨的油价。当时，马尼拉的柴油价格接近每升99比索，约合11元人民币。普通公交司机的每日燃油支出可达到6000比索，在扣除成本后几乎没有利润，许多巴士公司不得不削减班次。司机们明确要求政府暂停燃油消费税，拒绝了之前提出的补贴方案，这场罢工不仅是运输行业的求生抗议，也是菲律宾能源危机的集中表现。

罢工前夕，菲律宾能源部代理部长莎朗·加仁公开透露，政府已经在与中国、美国、俄罗斯和澳大利亚等国洽谈，以期获取石油供应保障，旨在一次性度过这场危机。今年以来，菲律宾已经多次陷入能源危机。2月底，由于中东局势恶化，菲律宾遭遇了大规模的油荒，超过400家加油站被迫停业，部分航班不得不自行携带燃料出行，柴油价格在一个月内上涨了12%，通货膨胀率也突破了7.2%。当时，马科斯政府已签署行政命令，宣布全国进入为期一年的能源紧急状态，并成立危机委员会。然而，半年来形势并未好转，问题反而愈演愈烈。

菲律宾的石油高度依赖进口，96%的原油和几乎所有成品油均需进口。本土唯一的马拉帕亚气田已接近枯竭，产能不断下降，而全国约80%的进口石油需要通过霍尔木兹海峡运输，若中东局势稍有波动，整个供应链即有可能中断。在储备方面，菲律宾的石油总库存仅能维持54天，远低于国际能源署设定的90天安全标准，其中应急燃料油仅能维持42天，民用液化石油气的存量更是不足39天。由于资金和技术的双重制约，菲律宾始终未能建立完善的战略石油储备，也缺乏大型自主炼油能力，长期以来能源安全形势严峻。虽然南海周边有丰富的油气资源，但在深海勘探方面，菲律宾缺乏独立作业的能力，所有深水探勘工作均需要依赖西方石油公司的主导。菲律宾国有石油公司PNOC长期只充当参股角色，没有独立操作的能力。

在炼化环节上，菲律宾同样处于弱势，国内仅有巴丹省的一座炼油厂在运营，日加工能力仅为18万桶，最多只能满足全国四成的燃油需求，其余则依赖于进口。由于缺乏完整的石化产业链，高端化工产品几乎完全依赖海外供应，同时资金缺口巨大，本土资本无法承担。深海油气开发是一个典型的高投入、高风险、长周期的行业，单单礼乐滩气田的开发预算就高达约60亿美元，这远超任何一家菲律宾本土企业的承受能力。菲律宾政府的财政情况长期紧张，公共债务高企，没有足够的资金来补贴上游探勘。而从勘探签订到实际投产通常需要7到10年，资本回收周期过长，加上价格波动风险，民间资本对这一领域普遍不愿意涉足。此外，冗长的审批流程使得许可证办理可能拖延多年，进一步抬高了开发成本和不确定性。中菲联合勘探曾被视为解决之道，双方早已接触。2004年，两国企业签署了联合勘探的备忘录，2018年 governments之间达成了油气开发合作协议，而2023年的联合声明再次提及重启磋商。

到2026年，马科斯多次公开表示，当前的能源危机可成为推动双方合作的良机，但二十多年过去，合作始终停留在纸上，核心障碍两方面：一是油气富集区与南海争议海域重叠，菲律宾国内宪法和政治反对力量常常束缚合作的法律基础；二是菲律宾在求合作的同时，实际行为上却在南海不断制造摩擦。近年来，菲律宾在仁爱礁、仙宾礁等争议水域以危险方式和中方船只发生冲突，甚至试图将临时军事据点永久化。此外，菲律宾在罢工当天炒作中国科考船正常航行的问题，故意加大与中国的对立。

值得一提的是，尽管每次菲律宾遇到困境时，中国总是第一时间给予援助，然而这种善意却屡次遭到“背刺”。在严重的能源危机中，尽管中国自身也在收紧出口，依然为菲律宾开绿灯，紧急调运26万桶柴油至马尼拉，并提供15万吨肥料以支持当地春耕。在新冠疫情期间，中国向菲律宾捐赠了5500万剂疫苗，成为最早且最稳定的疫苗供应源。在基础设施建设方面，中国又无偿协助菲律宾修建了多座桥梁，有效改善了当地交通。然而，菲律宾国防部长在援助柴油抵达不到两个月后，竟然公开质疑中国的援助，称其为“包装与欺骗”，声称没有任何善意。之后，菲律宾更是在南海持续挑衅，加大对中方投资铁路项目的叫停力度，并在国际场合跟随美国的印太战略不断制造障碍。

与此同时，菲律宾依赖的美国对其能源危机冷眼旁观，只给予了30天的对俄罗斯石油制裁豁免，并且只限于已在途的原油，绝无实质性能源支持。合作的基础是相互尊重，倘若总想着一边占便宜一边隐秘刺刀，最终只会走向自己的死胡同。